大伙儿肯定知道,这两年中国汽车出海嘎嘎猛,很多车企动不动都说要把中国新能源带到欧洲,还干脆把产品发布会都放在那。
势头看着挺不错,只不过咱再一细看数据,就会发现并没有想象那么好。
在欧洲市场,根据汽车调研机构 JATO 的数据,今年上半年欧洲卖得最好的 25 个品牌里,中国车企里头只有上汽 MG 这一个独苗上榜(沃尔沃就不算了哈),排在第 20位。
即便是缩小到咱擅长的电车市场,欧洲上半年卖得最好的前十名纯电车里,也只有 MG4 是国产品牌。
不光是数字上有体现,线下也被人拍到“证据”了。
最近,有一些媒体报道,中国电车在欧洲港口堆积如山。
在欧洲最大的汽车港口,比利时的安特卫普-布鲁日港,港口发言人说,很多车企不是把车子放在经销商那,而是在港口租了大片区域,把码头当成了停车场,目前该港口的车辆数量明显多于 2020年和 2021 年。
根据《金融时报》援引业内人士的说法,有一些中国品牌的电车已经在欧洲港口停了 18 个月,这些车在欧洲销量不及预期是港口拥堵的重要原因。
看得出来,汽车出海并不是一帆风顺,遇到的阻力其实不少。
所以这事儿到底难在哪?
首先,我们想把车卖到国外去,第一步是要做认证。
去欧洲市场要做WVTA( Whole Vehicle Type Approval ,整车型式认证),车子拿到这个认证才能上市销售,这里头涉及到车辆安全、性能、环保方面等几十项测试。
大伙儿应该听说过,欧标是出了名的严格, WVTA 也可以说全球最严的汽车认证体系之一。
咨询了一位做过这个认证的车企人士小杨(化名),他告诉我欧州法规整体会超前 5 年以上,要求也更高,国内车企需要去针对性改动。
第一种是强制性标准,新车上路就得有。
比如 AEB 功能,虽然它在国内很火,各家发布会都得吹一吹,可在国标里其实 AEB 并不强制要求,没有 AEB 车子也照样能卖。
但欧洲版本领先很多,早在 2012 年,欧盟就出台规定要求 2014 年出产的新车必须配备 AEB 系统。
而我们有的车是有 AEB ,但没法照搬,因为不同国家道路环境差异比较大,车企一般都需要去当地做适应性测试,根据测试结果,再调整触发策略和阈值。
这随便一测,就得路试几万公里。
再比如 ISA 智能速度辅助系统,国内没有这类强制规定,而欧盟要求从 2024 年 7 月 7 日起,所有新车都得有 ISA 。
小杨就做过这个认证,里头有个功能是交通标志识别,车子看到限速标志要主动降速,这个识别准确率要有很高,大概得达到 95%以上。
并且两边道路标志很多不一样的,别人的停车让行是“STOP”,我们是“停”。
还有更麻烦的隐性限速规则,识别到学校的标识,需要限速到多少,识别到高速出口,又要限速到多少。
这一套,咱们车企几乎是要从头开始搞。
解决办法呢,麻烦一点的就是自己采集数据,死磕训练;省心的办法也有,找欧洲本地供应商合作,但价格不便宜,甚至有那么点交保护费的意思。
除了这些强制性的,还有一些像变道辅助、车道纠偏、紧急转向等ADAS功能,法规里没要求,但车企依然会在这些项目上投入精力,逐个去匹配验证,因为它们在欧洲的安全测试 E-NCAP 里都有涉及。
E-NCAP 的含金量高,本来咱人生地不熟的,就很需要这么一个背书,所以很多车企为了在 E-NCAP 拿五星,会把这些功能全整上了。
但这样的代价是,一堆杂七杂八测试加起来,大把钞票就出去了。
小杨之前做过ADAS里一个法规的认证,认证范围比较小,费用也需要一百万,根据他的说法,如果再去做E-NCAP,“测试摸底一轮需要大概500-800万,这还不算前期测试”。
上汽大通欧洲市场的一位负责人说过,“欧洲市场技术门槛高,仅技术升级和产品改造的费用至少需要几千万”。
等这些认证的工作都做完,好不容易把车运到欧洲后,又来了一个运力的问题。
前面说的一堆车子停在码头,还有一个原因是欧洲的卡车运力不够,卡车数量不够,卡车司机也缺人。
运力一紧缺,运输公司就会优先和规模够大订单相对稳定的公司合作,像特斯拉就会更有话语权。
中国车企刚开始组团队,抢不过人家,运输优先级就会被排在后面。
等车子都运到店里了,大家发现也不是那么好卖,首先有个问题是,不同市场的对车型的需求是完全不一样的。
举个例子,极氪 X 这款产品, 20万的价格,走了一个精致小车的独特路线,想法很好,但它在中国市场确实卖得不太行,前几个月销量都是只有几百台。
而它的兄弟车,沃尔沃 EX30,在瑞典起步价大概是 30.7 万元人民币,却实打实在欧洲卖爆了。
5 月份的销量榜, EX30是欧洲第二畅销的电车,仅次于特斯拉 Model Y 。
可能咱永远都无法理解,欧洲人为什么这么喜欢小车吧。
再比如辅助驾驶,在国内国外的接受度也不一样。
之前外媒 InsideEVs 在欧洲测评小鹏车型的时候,就提到了中西方用户的需求不同,他们觉得 XPILOT 里车道偏离警告这个功能太激进了。
就像德国人都知道国人喜欢大车,车型通通加长一样,咱中国车企走出去,是不是也要来点投其所好的设计?
此外,这段时间欧洲的电动化有降温的趋势。
奔驰在今年财报会上宣布,不再坚持 2030年全电动化计划,同时保证继续改进燃油车。保时捷也表示,向电动汽车过渡的时间将比预想的漫长。
当然,他们不是放弃电动化,只是市场热度变低,不得不往后推推。
根据市场调研机构 EU-EVS 的数据, 2024 年上半年,欧洲 15 国纯电汽车销量同比下降了 13.5%。在汽车大国德国,今年 1-4 月登记了 11.1 万辆电动车,全年预估为 30余万辆,明显低于去年的 52 万辆。
而除了这些,中国车去当地还有品牌力不够、网点不多、售后体系跟不上的问题。欧洲那么多本地车企,人家也认自己的牌子,这都是他们的优势所在。
再加上欧盟今年还出了个使绊子的关税政策,也是给咱强行上难度。
2022 年,长城汽车打算扩大欧洲市场,并在德国设立了欧洲总部,但在今年欧盟加关税后,长城撤销了欧洲总部,改为中国总部远程管理。
前些天,欧盟对中国电车的最终反补贴税出来了,相比之前国产品牌变化不大,但特斯拉一下降到了 9%。这摆明了就是要搞咱啊。
总之,中国电车出海阻力一点不小,但这事儿难归难,也总要去做的。
咱这边的应对方法,无非还是多搞本土化稳扎稳打,走一个长期战略。
比亚迪、奇瑞已经在欧洲开始搞工厂了,后面还有上汽、零跑等车企都有这个盘算。
想起日韩车企最开始去欧洲的时候,也是被走欧洲消费者各种挑刺,然后不断打磨产品,顺着市场走。
你们欧洲佬这么喜欢手动挡,那我通通提供手波版本。你还喜欢柴油机是吧,我这边也是立马安排。
20世纪初,从来只做汽油发动机的本田,为了欧洲市场,花了 5 千万美金研发了首部柴油发动机。
就这么在欧洲深耕了几十年,日韩车企才打开了这块市场。
对于中国车企来说,现在也才刚开始呢,想要破这个局,稳住心态最重要,放长线慢慢来,才有机会攻进腹地不是。
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