如果印度人买特斯拉的热情跟中国消费者一样高，再考虑建厂的事情。
但印度政府不愿意在关税上被马斯克 “ 白嫖 ”，所以一直没有松口，而是不停复读建厂后能够给特斯拉的一系列优惠，催着马斯克先把厂子建起来再说。
可是 2020 毕竟不是 2016，虽然此时在即将变成红海的中国市场，特斯拉也有竞争加剧的风险，而印度依然是一片潜在的蓝海处女地，但红海有红海的优势，蓝海也有蓝海的风险。
八年都没交车成功的特斯拉：在印度经历了什么
尤其在这片蓝海里，“ 当下 ” 并不存在，“ 未来 ” 扑朔迷离。
当初特斯拉在中国建厂是为了下蛋把母鸡搬过来，而现在印度的 “ 蛋 ” 还只存在于想象中，印度不想让特斯拉白嫖市场确实有道理，但要让 “ 资本主义人柱力 ” 马斯克先款后货，在一辆车都没卖出去的前提下，把鸡搬过来，他肯定也不乐意。
结果就是，双方在这个 “ 先有鸡还是先有蛋 ” 的问题上，一吵就是三四年，愣是把建厂的事情给吵僵住了。
直到临近今年大选，莫迪才终于松口，明文把进口电车的税收从 70% 降到 15%，不过获得税收优惠的条件嘛。。。还是得企业承诺在三年内至少投资 415 亿卢比，而且还是得在印度建厂。关税降了，但也没降。
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印度 不是电动车好市场
不过，就算印度不在关税这件事儿上反复纠结，特斯拉这条 “ 鲶鱼 ”，还不一定能在这片蓝海里吃到肉。对特斯拉这样的纯电车企来说，印度真的是个好市场吗？本身也是一个问题。
印度是世界第三大汽车市场，这话没错。
印度电动车市场增势迅猛，一年翻一番，这话也没错。
但仔细研究一番后，差评君觉得这里面水分也不小。
电动车市场小，没有存在感 一方面，印度 “ 汽车市场 ” 虽然够大，但并没有数字上体现的那么大，而且电动车其实没什么存在感。
在一份来自 PRIMUS RESEARCH 的报告中显示，2023 年，印度生产了两千七百万辆车（ 2.7 crore ）。
这个规模乍一听大得吓人，毕竟中国 23 年汽车产销也就 3000 万出头，但我仔细读了报告之后发现，原来这个数字的统计口径是把包括摩托和三轮都算进去了。
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而在我们一般语境下四个轮的 “ 汽车 ”，虽然占据了 77% 的产值，但数量其实只占 “ 汽车市场 ” 的百分之二十。
而要严格算四轮电车，其实全年只卖了 46000 多台，才将将占据四轮车销量的 1%，在全部车辆销量中，只占千分之 1.7，压根没卖出去多少。
虽然 2024 年印度电车行业喜迎开门红，产值同比去年接近翻番，进步虽然快，但起点也确实低。
在印度便宜才是王道
要想形成一个足够规模的电动汽车市场甚至电动汽车产业，看上去还要走挺长时间的。
而且就连这 46000 台的市场，特斯拉也不一定吃的下来。
以印度电动车销量的前两名 TATA 和 MG 为例。TATA 在 2021 年一度贡献了九成的印度电动汽车销量。
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紧随其后的 MG 则是步步紧逼，这两年从 TATA 手中啃下了不少客户，市场占比也达到了 14%。
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虽然它俩在营销上总是水火不容的互掐，但在差评君看来，它们的核心竞争力，都是便宜。
不仅品牌的竞争力是价格，卖得好的车型还都是便宜中最便宜的那个。
根据福布斯印度公布的该市场 2024 年 6 月畅销车型榜单，印度销量前十名的车型价格里最贵的折合人民币也就 18w，而大多数畅销车型起售价都在十万人民币以内，其中卖出一万八千辆的销量冠军 TATA Punch，低配版本更是只要六万左右。
而特斯拉虽然有为了印度专研廉价车的想法，但特斯拉既不熟悉印度市场，更不熟悉这个价位的市场，特斯拉眼中的廉价，恐怕和印度人眼中的不是一回事儿。
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再加上本地老玩家们人脉深厚，特斯拉客场作战，能不能压得住地头蛇和出海卷王们还两说。
既不大，也不熟悉，还充满风险的市场，让特斯拉提不起兴趣。再加上印度贯穿始终 “ 口惠而实不至 ” 的态度，让马斯克几次三番做出 “ 欲投又止 ” 的姿态。
终于在最近又一次爽约莫迪之后，马斯克直接公开宣布了最近特斯拉没有在印度的投资计划，并在取消印度之行后不久现身北京，终于在长久的拉扯后，阶段性的 “ 放弃 ” 了印度。
也许从这个意义上，印度之于特斯拉，就像是特斯拉之于印度的 “ 特粉 ” 们。
初见时，够酷炫的外观就足以让人倾心向往。
但长久拉扯厮磨后才发觉，对这辆梦中情车长久的等待，并不能抵得上没有终点的痛苦。
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不过差评君觉得，比起自己在印度还没有等到爱车的 “ 前车主 ” 粉丝们，特斯拉还是要幸运得多。
至少马斯克没有跟印度 “ 准车主 ” 们一样，掏那笔要不回来的一千美元定金。
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